Vuelo de navegación en ULM -2ª parte-

A continuación vamos a ver otro ejemplo de vuelo de navegación. Este será algo más complejo que el primero, pues tendremos que realizar un pequeño rodeo para no cruzar los espacios aéreos controlados (CRTs) que nos vamos a encontrar por el camino. Vamos a trazar una ruta de Palma del Río a La Ina (Cádiz)

En el mapa observamos que si eligiéramos la ruta directa, atravesaríamos el CTR de Morón y también nos introduciríamos en el del aeropuerto de Jerez, por lo que vamos a tener que trazar una ruta realizando algún rodeo. La ruta recta mide 132km. Si rodeáramos el CTR de Morón por el E, el trayecto apenas se incrementaría en 3km. Pero lo vamos a hacer por el W del CTR, con un trayecto algo más largo -140 km-. ¿En qué nos basamos para elegir esta zona y no la otra?
Si observamos el mapa vemos que la topografía al E de Morón es más abrupta (lineas topógráficas muy juntas) y esto haría el vuelo menos seguro, pues en caso de tener que realizar una toma de emergencia, las zonas abruptas pueden resultar peligrosas. Además, por la zona elegida tenemos más referencias visuales, aparte de dos campos alternativos a mitad del trayecto. La zona D (peligrosa) dibujada en la carta no nos afecta, pues la volaremos por debajo.
El rumbo a seguir es 225º y en esta ocasión hemos tomado los puntos de comprobación a 20 km de distancia, que a 100km/h son cada 12 minutos.
Tras el despegue, el procedimiento será similar al explicado en el artículo anterior. Tomaremos el rumbo indicado, teniendo en cuenta el viento, e iremos observando el terreno y corroborando con la carta. La Campana-Santa Juliana-Río Corbones-Carretera Carmona-Arahal, etc. A los 35 minutos tendremos que estar sobre la vertical del campo de Aerohíspalis I, y 10 km después viraremos hacia Utrera, rumbo 194º, siguiendo la carretera hacia El Palmar de Troya. Seguiremos esta trayectoria hasta Jose Antonio para no entrar en el CTR de Jerez, y desde este pueblo viraremos a derecha, rumbo 225º, hacia La Ina. El tiempo estimado del trayecto es de 84 minutos.

Uso del GPS

El GPS se suele utilizar para vuelos de navegación en ULM. Este nos indica el trayecto a llevar si le introducimos las coordenadas del destino, y otros datos de interés, como, por ejemplo, la velocidad con respecto al suelo (Ground Speed ó GS). Pero basar la navegación solo en este instrumento no es recomendable, debido a que un error en la lectura, una pérdida de recepción de señal, o simplemente un fallo en la alimentación puede llevarnos a la desorientación. Por otra parte, el GPS nos sirve para obtener una información extra muy interesante, pues al indicarnos la velocidad real a la que viajamos, podemos saber qué intensidad tiene el viento y si lo tenemos de cola o de cara, simplemente comparando la velocidad que nos indica el anemómetro con la que nos muestra este instrumento. Se puede pues, navegar guiado por el GPS pero siempre conociendo el punto donde nos encontramos en la carta, por si este falla.

Para finalizar, y como comentario general, sobre todo dirigido a los no iniciados, hay que decir que aparte de trazar las rutas y demás cálculos de consumo de combustible, etc., es necesario obtener información meteorológica previa al vuelo, conocer los procedimientos de entrada a los campos de destino -saber si vamos a necesitar combustible, por ejemplo, y si es posible obtenerlo en ese campo- y tener en cuenta los espacios en los que nos vamos a mover, pues el espacio aéreo es inmenso, pero compartido. Cada aeronave tiene su lugar y haciendo las cosas bien no tiene porqué haber problema. Una buena preparación previa del vuelo lo hace más seguro y más interesante, y la seguridad de estar haciendo las cosas correctamente, a su vez, lo hace mucho más disfrutable.

Buenos y seguros vuelos a todos.

Vuelo de Navegación en ULM -1ª parte-

Para realizar un vuelo de navegación en ULM hay que hacer una planificación previa, teniendo en cuenta varios factores como la topografía, la dirección e intensidad del viento, los espacios prohibidos que podemos encontrar en el camino, etc. Con estos datos se realizará un cálculo del tiempo de navegación y el consumo de combustible.

Planificación:

Normalmente trazaremos sobre una carta aeronáutica una línea recta que una los dos puntos, o varios puntos si tenemos que dar algún rodeo, para medir la distancia y rumbo o rumbos a seguir. Sobre la carta tomaremos puntos de referencia fácilmente reconocibles desde el aire, como cruces de carreteras, pueblos, pantanos, ríos o arroyos, etc. Dividiremos el trazado en partes iguales –por ejemplo, de 10km., que a una velocidad de 100km/h serían 6 minutos- con referencias en tierra, para poder comprobar luego, mediante un cronómetro, si la duración del vuelo es la estimada previamente, o si por el contrario vamos a mayor o menor velocidad con respecto a tierra de la que esperábamos, por efecto del viento. Al rumbo que obtenemos sobre la carta –rumbo geográfico- habrá que corregirle la declinación, que varía según la longitud o latitud, para obtener el rumbo magnético que llevaremos en la brújula. Otro punto que tendremos en cuenta para volar “a brújula” es que, si seguimos únicamente su indicación, un viento cruzado nos sacará de la trayectoria. Para ello habrá que hacer unos cálculos para obtener el rumbo indicado con corrección de la deriva del viento. Esto se hace mediante el “Triángulo de Vientos”, que se tratará en otro artículo. No obstante, este cálculo sirve para el inicio del vuelo, pero las condiciones meteorológicas pueden cambiar durante el viaje, teniendo que hacer nuevos cálculos. Para no tener este problema, lo mejor es tener bien claros los puntos de referencia en tierra y seguirlos visualmente apoyándonos en la lectura de la brújula, teniendo en cuenta que, si tenemos viento cruzado, nos indicará hacia dónde apunta el morro del avión, no hacia dónde nos dirigimos. Seguiremos los puntos de referencia teniendo por delante siempre al menos dos de ellos, así conseguiremos ir trazando una línea recta. Cuando vayamos acercándonos a uno, trataremos de tener otros a la vista.

Ejemplo:

En la imagen observamos un ejemplo de vuelo desde Palma del Río al campo de Guillena. La línea azul es la trayectoria que vamos a llevar y las cruces son los puntos de comprobación que haremos cada 10 km. La distancia total es de 67km. y el rumbo magnético es 263º. Si nuestra velocidad es de 100km./h los puntos de comprobación estarán cada 6 minutos. El trayecto debería durar 40 minutos.



Vemos que poco tiempo después de comenzar el vuelo debemos pasar por la carretera Palma del Río-La Campana y ya tendremos a la vista Lora del Río y Alcolea del Río. Tras los primeros 6 minutos observaremos que dejamos El Calonge a las 4. El segundo punto de comprobación es más fiable, la carretera Lora-La Campana. Tendríamos que tardar 12 minutos en llegar virtualmente. Dependiendo de si tardamos más o menos, podremos calcular cual es la componente viento en cola o en cara, y estimar cuanto vamos a tardar realmente en llegar a destino, multiplicando lo que hemos tardado en los primeros puntos por el total (si hemos tardado 8 minutos en vez de 6, el trayecto durará 53 minutos en lugar de 40, con el consiguiente aumento de consumo de combustible). A la vista tendremos Alcolea, Guadajoz y Tocina. También es de gran ayuda el río Guadalquivir, que es fácilmente visible desde el aire. Para el tercer punto de comprobación pasaremos por un meandro al que le llega un pequeño afluente y la vía del tren que pasa cerca. Comprobamos el tiempo nuevamente en este punto. Pasaremos dejando Alcolea al N y Guadajoz (más pequeño) al S y teniendo Tocina, Los rosales, Brenes, etc. a la vista. Cruzaremos la carretera de Tocina a Los Rosales en el cuarto punto de comprobación. Nos dirigimos a Villaverde del Río, dejando Brenes al S y volvemos a comprobar. Seguimos hacia El Viar, pasamos al S de Burguillos y observamos la carretera que va desde este pueblo hacia Guillena, y que el campo lo tendremos a la vista cruzando dicha carretera. Nos acoplaremos al tráfico y procederemos a aterrizar por la pista en servicio que nos indique la manga de viento.

En este caso no hemos tenido que dar rodeos y la trayectoria ha sido recta, teniendo un único punto “conflictivo” en el punto N del CTR del aeropuerto de San Pablo (Brenes) en el cual hemos tenido que prestar especial atención a las aeronaves que arriban a él, pues éstas lo hacen a una altura aproximada a la que nosotros llevamos (1000 pies –300 metros- sobre el terreno). Durante el vuelo también hemos tenido que tener en cuenta la diferencia de elevación de cada punto para volar por debajo de estos 300m. de altura con respecto al terreno (altura máxima permitida a los ULM).

En la segunada parte de este artículo veremos un viaje algo más complejo en el que tengamos que rodear algunas zonas y en qué nos basaremos para tomar la decisión de por dónde hacer tales rodeos.

Parada de motor en vuelo

El otro día me contaba por teléfono un compañero del campo de vuelo de Las Infantas en Jaén un percance sufrido por un S-12, consistente en una parada de motor en vuelo con el correspondiente aterrizaje de emergencia en un prado salteado de encinas. El desenlace fue feliz y además con cierta gracia, así que os lo cuento.

El tema es que al parecer salieron de Las Infantas (Jaén) en varios aviones, tres ejes todos ellos, y se dirigieron a la cercana pista de Linares. En el S-12 que a la postre sería el accidentado, viajaban dos personas (piloto y copiloto).
El piloto llevaba pocas horas con la suelta, ya que antes era piloto de trike y decidió hace relativamente poco pasarse a tres ejes. El copiloto era mas experimentado.

Una vez llegaron a Linares sin novedades, decidieron partir de nuevo para sobrevolar un pantano cercano, y los parajes verdes con praderas y encinares que hay por la zona. Sin embargo decidió el acompañante que iba en el S-12 cambiarse a otro avión, así que el piloto del S-12 iba solo. Despegaron de Linares y sobrevolaron el pantano, y después las praderas y encinares cercanos, cuando súbitamente los que iban en los otros aviones comienzan a ver descender poco a poco al S-12. Este último no llevaba radio, pero los otros si, así que comienzan a comentar el descenso del S-12.

- Parece que tiene problemas
- Será fallo de motor, joder .... está cayendo !!

Y cosas por el estilo.

El caso es que el piloto, a pesar de ser novato, consigue mantener la calma y logra establecer una zona donde podría mantener una trayectoria de aterrizaje sin colisionar con las numerosas encinas que saltean ese campo. Desciende y según todos los testigos, se posa con maestría en la pradera, siendo la carrera de aterrizaje vista desde el aire por los demás pilotos, que después comentarían lo acertado de la zona elegida y la suavidad relativa de la toma, lo cual no era fácil, dado, como digo, el número de encinas que por todas partes interrumpían las posibles "pistas".

Pero una vez en el suelo no acabó el peligro, porque al piloto solo le duró la calma de verse en el suelo y parado sano y salvo los dos o tres segundos que tardó en percatarse de que había aterrizado en mitad de una finca dedicada a la crianza y selección del toro de lidia español, y descubrió asombrado que una manada de estos bravos cornúpetos lo miraba con la cara atravesada de mala leche y desafío. El piloto se da cuenta de que la tela y el plástico de las puertas de su S-12 no serán ningún obstáculo para las astas de los vitorinos, y eso unido al olor a gasolina que hay en el avión por un derrame de la misma durante el aterrizaje, lo convencen para abrir la puerta y salir corriendo campo a través hasta la encina mas cercana, a la cual trepó batiendo el record Guines de subida a este tipo de árbol tan típico de nuestra geografía del sur de España. No sabemos si fue su agilidad natural o el hecho de saber que en cualquier momento podía sentir la extraña y traumática experiencia de notar la penetración de un asta de toro por el culo, pero el hecho es que subió a la encina, según los testigos que sobrevolaban bajo por la zona, mucho mejor que un gato montés.

Después se encendió un cigarro y se dedicó a contemplar con recelo a la manada de toros que lo miraban desde debajo de la encina hasta que sus compañeros de vuelo, tras volver a la pista, coger un coche y localizar la zona, tuvieron a bien rescatarlo con el consiguiente descojone general. En total una hora y pico subido a la encina.

El avión está casi intacto y el piloto sin el casi, salvo por ciertas molestias en las articulaciones por estar sentado en un palo durante mas de una hora.

Luego contaría el piloto que cuando se le paró el motor, durante cuatro o cinco segundos lo que sintió fue un acojone increíble, pensando que se iba a dar una hostia de cojones. Pero luego, cuenta, que al ver que el avión volaba con fluidez y que estaba a suficiente altura como para pensar y elegir una zona de aterrizaje, se calmó y procedió con cautela.

En hora buena al piloto, que se llama Paco, y que todo quede siempre en anécdotas divertidas como esta. Por cierto ¿Que le contaría Paco a la parienta cuando llegó a casa pasada la hora de comer y con arañazos en el brazo de trepar al árbol y dolor en el culo? y otra cuestión ¿Le habrá afectado esto psicológicamente? o dicho de otra manera ¿tiene tendencias trepadoras por la vitrina de casa cada vez que televisan una corrida de toros?.

Antonio Marín. Foro AVIADOR

Volando sobre las nubes

Una de las ventajas que tienen los paramotores respecto a otros vehículos voladores es que, quieras o no, es difícil acabar con las piernas hacia arriba, aunque la falta de visibilidad te desoriente. En los aviones no dotados con una instrumentación especial, al introducirte en una nube, pierdes toda referencia y sería muy fácil acabar en una posición no deseada.

Esto no pasa con el paramotor, pues soltando los mandos y abriendo gases, simplemente sube. Hay días en los que el techo de nubes está muy bajo y apenas hay huecos para atravesarlo sin verte totalmente rodeado por ellas. Para un piloto con experiencia puede ser una gozada atravesar esta capa de nubes y realizar un vuelo sobre ellas. La visión es simplemente espectacular. Eso sí, no es recomendable realizar experimentos en casa. Antes de realizar vuelos de este tipo, hay que tener una buena formación y amplia experiencia en vuelo, conocer los tipos de nubes y en qué condiciones atmosféricas se puede hacer sin peligro. También se necesitan nervios de acero para superar el momento de ansiedad que provoca quedar sin referencia visual alguna, mientras cruzas la capa de nubes.

Recortes de un vuelo

A veces salen unos días en los que se te hace difícil bajarte del ULM. Buena temperatura, atmósfera en calma y con buena densidad... "voy a dar una vueltecilla". Cargas los depósitos y sales sin destino concreto...

"Voy a rodear Palma del Río". La muralla almohade de Palma del Río a vista de pájaro es una visión espectacular. Se dibuja el contorno perfectamente y a tanta distancia no se aprecia su deterioro. La torre de la Asunción se eleva con cierta gracia, como diciendo "aquí estoy yo".

"Pues ya que estoy de visita aerocultural sigo un poco más y me voy a ver el castillo de Almodovar"... Como es muy buena costumbre llevar los depósitos de gasolina siempre lo más llenos posible, pues no hay mucha prisa por volver. A ver dónde llegamos ahora.

A veces da lástima no vivir en el circulo polar y tener días de 24 horas. Pero claro, ¿quién se tira despues séis meses sin volar ni un ratito? Mejor nos quedamos como estamos.

"¿La cabeza del Indio? Dios! estoy en Antequera!!". Te entusiasmas y luego pasa lo que pasa... No, no es que una racha de viento te pueda desplazar tantos kilómetros así como así. Un viaje de este calibre ha de estar bien planificado. Pero vaya, ahí está el indio tendido como si la cosa no fuera con él.
El sol se va hacia es Oeste. ¿Tengo combustible para volver? ¿Sí? Pues sin prisas, que la tarde podría estar igual, pero no mejor. Qué relax... El camino de regreso siempre se hace más corto que el de ida ¿por qué será? A ver dónde acabamos en el próximo vuelo. Esto no tiene precio.

Aeromodelismo: Rodaje del motor

Los motores de aeromodelo se ruedan con el objeto de suavizarlos, es decir quitar las asperezas que el acabado del fabricante no ha terminado de eliminar.

Si ponemos un motor nuevo a pleno rendimiento desde el principio las imperfecciones de las piezas en rozamiento elevan su temperatura anormalmente y pueden llegar a deteriorarlo o en el mejor de los casos reducir su vida útil dramáticamente.

Los motores ABC

La parte más crítica es el cierre de estanqueidad que en los motores llamados ABC o ABN es la cabeza del piston sobre la parte alta de la camisa que suele ser cónica. La camisa es cónica para que una vez caliente quede casi perfectamente cilíndrica debido a la dilatación por el calor de funcionamiento.

Los motores nuevos suelen atascarse en la parte superior por este motivo.

Para rodar un motor ABC es necesario que la temperatura se mantenga moderada pero no muy fría para provocar la dilatación de la parte superior de la camisa. Rodar un motor ABC muy rico puede provocar un choque hidráulico porque el acite excesivo se acumula en la camara de combustión, estos choques erosionan la biela y en casos extremos producir roturas.
Un motor ABC debe rodarse al 80 % de su potencia, abriendo la aguja para bajar las revoluciones o colocando una hélice más ligera de lo habitual y manteniendo las revoluciones que se supone tendrá en funcionamiento normal.
El metodo aconsejado para un principiante es el primero: Abrir la aguja una vuelta más del máximo y consumir unos depósitos, hasta que el motor pase en frío por la parte superior sin atascarse.


Los motores de segmento

Estos motores necesitan pulir la circunferencia del aro o segmento que es lo que roza sobre la camisa, este pulido solo se consigue a base de dar vueltas, en estos motores el pistón es algo más pequeño que la camisa y no roza con ella, la película de aceite es muy gruesa. Hay que conseguir una raya brillante en el borde del segmento, esto se ve por el escape, para ello se hace funcionar el motor muy rico, como al 50 % de la potencia durante dos o tres depositos, como terminar en el banco sería tedioso, se puede volar sin afinar del todo durante diez o quince vuelos para terminar el rodaje en vivo.

Cuidados posteriores

Es una buena práctica, quemar el combustible que queda en el interior del motor al acabar cada día de disfrute de nuestro hobby del radiocontrol.

Para guardarlos durante largo tiempo es aconsejable además echar en su interior un chorrito de aceite hidráulico (El que se usa en las servordirecciones de automóvil) o aceite de coche de buena calidad.
Y envolver el motor en un trapo limpio o papel suave en su defecto.