Vuelo de navegación en ULM -2ª parte-

A continuación vamos a ver otro ejemplo de vuelo de navegación. Este será algo más complejo que el primero, pues tendremos que realizar un pequeño rodeo para no cruzar los espacios aéreos controlados (CRTs) que nos vamos a encontrar por el camino. Vamos a trazar una ruta de Palma del Río a La Ina (Cádiz)

En el mapa observamos que si eligiéramos la ruta directa, atravesaríamos el CTR de Morón y también nos introduciríamos en el del aeropuerto de Jerez, por lo que vamos a tener que trazar una ruta realizando algún rodeo. La ruta recta mide 132km. Si rodeáramos el CTR de Morón por el E, el trayecto apenas se incrementaría en 3km. Pero lo vamos a hacer por el W del CTR, con un trayecto algo más largo -140 km-. ¿En qué nos basamos para elegir esta zona y no la otra?
Si observamos el mapa vemos que la topografía al E de Morón es más abrupta (lineas topógráficas muy juntas) y esto haría el vuelo menos seguro, pues en caso de tener que realizar una toma de emergencia, las zonas abruptas pueden resultar peligrosas. Además, por la zona elegida tenemos más referencias visuales, aparte de dos campos alternativos a mitad del trayecto. La zona D (peligrosa) dibujada en la carta no nos afecta, pues la volaremos por debajo.
El rumbo a seguir es 225º y en esta ocasión hemos tomado los puntos de comprobación a 20 km de distancia, que a 100km/h son cada 12 minutos.
Tras el despegue, el procedimiento será similar al explicado en el artículo anterior. Tomaremos el rumbo indicado, teniendo en cuenta el viento, e iremos observando el terreno y corroborando con la carta. La Campana-Santa Juliana-Río Corbones-Carretera Carmona-Arahal, etc. A los 35 minutos tendremos que estar sobre la vertical del campo de Aerohíspalis I, y 10 km después viraremos hacia Utrera, rumbo 194º, siguiendo la carretera hacia El Palmar de Troya. Seguiremos esta trayectoria hasta Jose Antonio para no entrar en el CTR de Jerez, y desde este pueblo viraremos a derecha, rumbo 225º, hacia La Ina. El tiempo estimado del trayecto es de 84 minutos.

Uso del GPS

El GPS se suele utilizar para vuelos de navegación en ULM. Este nos indica el trayecto a llevar si le introducimos las coordenadas del destino, y otros datos de interés, como, por ejemplo, la velocidad con respecto al suelo (Ground Speed ó GS). Pero basar la navegación solo en este instrumento no es recomendable, debido a que un error en la lectura, una pérdida de recepción de señal, o simplemente un fallo en la alimentación puede llevarnos a la desorientación. Por otra parte, el GPS nos sirve para obtener una información extra muy interesante, pues al indicarnos la velocidad real a la que viajamos, podemos saber qué intensidad tiene el viento y si lo tenemos de cola o de cara, simplemente comparando la velocidad que nos indica el anemómetro con la que nos muestra este instrumento. Se puede pues, navegar guiado por el GPS pero siempre conociendo el punto donde nos encontramos en la carta, por si este falla.

Para finalizar, y como comentario general, sobre todo dirigido a los no iniciados, hay que decir que aparte de trazar las rutas y demás cálculos de consumo de combustible, etc., es necesario obtener información meteorológica previa al vuelo, conocer los procedimientos de entrada a los campos de destino -saber si vamos a necesitar combustible, por ejemplo, y si es posible obtenerlo en ese campo- y tener en cuenta los espacios en los que nos vamos a mover, pues el espacio aéreo es inmenso, pero compartido. Cada aeronave tiene su lugar y haciendo las cosas bien no tiene porqué haber problema. Una buena preparación previa del vuelo lo hace más seguro y más interesante, y la seguridad de estar haciendo las cosas correctamente, a su vez, lo hace mucho más disfrutable.

Buenos y seguros vuelos a todos.

Vuelo de Navegación en ULM -1ª parte-

Para realizar un vuelo de navegación en ULM hay que hacer una planificación previa, teniendo en cuenta varios factores como la topografía, la dirección e intensidad del viento, los espacios prohibidos que podemos encontrar en el camino, etc. Con estos datos se realizará un cálculo del tiempo de navegación y el consumo de combustible.

Planificación:

Normalmente trazaremos sobre una carta aeronáutica una línea recta que una los dos puntos, o varios puntos si tenemos que dar algún rodeo, para medir la distancia y rumbo o rumbos a seguir. Sobre la carta tomaremos puntos de referencia fácilmente reconocibles desde el aire, como cruces de carreteras, pueblos, pantanos, ríos o arroyos, etc. Dividiremos el trazado en partes iguales –por ejemplo, de 10km., que a una velocidad de 100km/h serían 6 minutos- con referencias en tierra, para poder comprobar luego, mediante un cronómetro, si la duración del vuelo es la estimada previamente, o si por el contrario vamos a mayor o menor velocidad con respecto a tierra de la que esperábamos, por efecto del viento. Al rumbo que obtenemos sobre la carta –rumbo geográfico- habrá que corregirle la declinación, que varía según la longitud o latitud, para obtener el rumbo magnético que llevaremos en la brújula. Otro punto que tendremos en cuenta para volar “a brújula” es que, si seguimos únicamente su indicación, un viento cruzado nos sacará de la trayectoria. Para ello habrá que hacer unos cálculos para obtener el rumbo indicado con corrección de la deriva del viento. Esto se hace mediante el “Triángulo de Vientos”, que se tratará en otro artículo. No obstante, este cálculo sirve para el inicio del vuelo, pero las condiciones meteorológicas pueden cambiar durante el viaje, teniendo que hacer nuevos cálculos. Para no tener este problema, lo mejor es tener bien claros los puntos de referencia en tierra y seguirlos visualmente apoyándonos en la lectura de la brújula, teniendo en cuenta que, si tenemos viento cruzado, nos indicará hacia dónde apunta el morro del avión, no hacia dónde nos dirigimos. Seguiremos los puntos de referencia teniendo por delante siempre al menos dos de ellos, así conseguiremos ir trazando una línea recta. Cuando vayamos acercándonos a uno, trataremos de tener otros a la vista.

Ejemplo:

En la imagen observamos un ejemplo de vuelo desde Palma del Río al campo de Guillena. La línea azul es la trayectoria que vamos a llevar y las cruces son los puntos de comprobación que haremos cada 10 km. La distancia total es de 67km. y el rumbo magnético es 263º. Si nuestra velocidad es de 100km./h los puntos de comprobación estarán cada 6 minutos. El trayecto debería durar 40 minutos.



Vemos que poco tiempo después de comenzar el vuelo debemos pasar por la carretera Palma del Río-La Campana y ya tendremos a la vista Lora del Río y Alcolea del Río. Tras los primeros 6 minutos observaremos que dejamos El Calonge a las 4. El segundo punto de comprobación es más fiable, la carretera Lora-La Campana. Tendríamos que tardar 12 minutos en llegar virtualmente. Dependiendo de si tardamos más o menos, podremos calcular cual es la componente viento en cola o en cara, y estimar cuanto vamos a tardar realmente en llegar a destino, multiplicando lo que hemos tardado en los primeros puntos por el total (si hemos tardado 8 minutos en vez de 6, el trayecto durará 53 minutos en lugar de 40, con el consiguiente aumento de consumo de combustible). A la vista tendremos Alcolea, Guadajoz y Tocina. También es de gran ayuda el río Guadalquivir, que es fácilmente visible desde el aire. Para el tercer punto de comprobación pasaremos por un meandro al que le llega un pequeño afluente y la vía del tren que pasa cerca. Comprobamos el tiempo nuevamente en este punto. Pasaremos dejando Alcolea al N y Guadajoz (más pequeño) al S y teniendo Tocina, Los rosales, Brenes, etc. a la vista. Cruzaremos la carretera de Tocina a Los Rosales en el cuarto punto de comprobación. Nos dirigimos a Villaverde del Río, dejando Brenes al S y volvemos a comprobar. Seguimos hacia El Viar, pasamos al S de Burguillos y observamos la carretera que va desde este pueblo hacia Guillena, y que el campo lo tendremos a la vista cruzando dicha carretera. Nos acoplaremos al tráfico y procederemos a aterrizar por la pista en servicio que nos indique la manga de viento.

En este caso no hemos tenido que dar rodeos y la trayectoria ha sido recta, teniendo un único punto “conflictivo” en el punto N del CTR del aeropuerto de San Pablo (Brenes) en el cual hemos tenido que prestar especial atención a las aeronaves que arriban a él, pues éstas lo hacen a una altura aproximada a la que nosotros llevamos (1000 pies –300 metros- sobre el terreno). Durante el vuelo también hemos tenido que tener en cuenta la diferencia de elevación de cada punto para volar por debajo de estos 300m. de altura con respecto al terreno (altura máxima permitida a los ULM).

En la segunada parte de este artículo veremos un viaje algo más complejo en el que tengamos que rodear algunas zonas y en qué nos basaremos para tomar la decisión de por dónde hacer tales rodeos.